CAFE naujų automobilių degalų efektyvumo standartų supratimas

Nors tautos degalų sąnaudų mažinimo matematika gali būti visiškai tiksli, dabartinė degalų taupymo gerinimo programa yra sunkiai suprantama ir šiek tiek klaidinanti. Ši programa, vykdoma daugiau nei 30 metų, vadinama „įmonių vidutine degalų ekonomija“ (CAFE), o automobilių gamintojams ji įpareigoja, kaip efektyviai turi veikti jų varikliai..

Taip, automobilių įmonės bus atsakingos už jų transporto priemonių degalų efektyvumo didinimą per ateinančius 10 ir daugiau metų. Tačiau dėl CAFE programos sudėtingumo nėra tikėtina, kad vidutinis automobilių pirkėjas 2025 m. Važiuos 54,5 MPG automobiliu. Yra daug žinoti apie CAFE standartus, jų apribojimus ir spragas. , taip pat to, ko paprastas vartotojas turės atsisakyti siekdamas geresnės dujų ridos.

CAFE istorija

CAFE pirmą kartą buvo įvesta 1978 m., Tiesiogiai reaguojant į 1973 m. Arabų naftos embargą, siekiant pagerinti JAV pagamintų transporto priemonių vidutinę degalų ekonomiją. Nors pirmieji 1978 m. Priimti reglamentai buvo taikomi tik keleivinėms transporto priemonėms, kitais metais kitas reglamentas buvo priimtas lengviesiems sunkvežimiams. Šiuo metu standartai yra taikomi bet kuriai transporto priemonei, kurios bendrasis svoris (visos transporto priemonės svoris, įskaitant būtinus skysčius, keleivius ir krovinį, bet neįskaitant priekabų) yra 8500 svarų ar mažesnis..

Skirtumai tarp lengvųjų sunkvežimių yra didele priežastimi, dėl kurios visureigiai plinta 90-ųjų pabaigoje ir 2000-ųjų pradžioje. Lengviesiems sunkvežimiams keliami ne tokie griežti efektyvumo reikalavimai, todėl visureigiai ir mikroautobusai tuo metu buvo klasifikuojami kaip sunkvežimiai. Tai reiškė, kad jie gali gauti daug mažesnį MPG nei keleivinės transporto priemonės, tačiau jie nebuvo naudojami vilkimui, kaip buvo sunkvežimiai, ir tai buvo vardinė priežastis, dėl kurios mažesni efektyvumo standartai.

Gamintojai turi aiškią ekonominę motyvaciją atitikti standartus. Jei automobilių gamintojas neatitinka modelio metų standartų, jis turi sumokėti 5,50 USD baudą už 0,1 mylių už galoną, mažesnį už standartą, padaugintą iš bendro transporto priemonių skaičiaus, kurį gamintojas pagamino visai JAV vidaus rinkai..

Tačiau net ir milijonų dolerių baudos nebūtinai keičia visų gamintojų praktiką. Kai kurie gamintojai renkasi mokėti CAFE baudas, o ne laikytis. Bendrovės dažnai pasirenka tokį pasirinkimą dėl vienos iš dviejų priežasčių: Arba gamintojas orientuojasi į labai galingus sportinius automobilius, o tai reiškia, kad nei įmonei, nei vairuotojui nerūpi degalų ekonomija, arba gamintojas stengiasi pagerinti savo ekonomiką ir jie turi mokėti baudą, kad galėtų parduoti savo automobilius. „Ferrari“ yra puikus gamintojo, kuriam nerūpi, pavyzdys; „Chrysler“ yra viena įmonė, kuri stengėsi.

Degalų ekonomija ir transporto priemonės dydis

Kadangi CAFE standartai yra reguliuojami visame gamintojo modelyje, nustatyti minimalius degalų taupymo standartus nėra taip paprasta, kaip reikalaujant, kad kiekviena transporto priemonė atitiktų tą patį ridos tikslą. Neįmanoma reikalauti sunkiasvorio pikapo, kad gautumėte tokią pačią ridą kaip subkompaktinis automobilis.

Štai kodėl CAFE standartai nustatomi pagal transporto priemonės „pėdsaką“: transporto priemonės dydžio matavimą, apskaičiuotą padauginus transporto priemonės ašies bazę iš jos vidutinio vėžės pločio. Pavyzdžiui, subkompaktinio „Honda Fit“ pėdsakas yra 40 kvadratinių pėdų, o pikapo - „Ford F-150“ - nuo 65 iki 75 kvadratinių pėdų, atsižvelgiant į konkretų modelį..

Vidutinė viso transporto parko kuro ekonomija

Gamintojai gali apskaičiuoti degalų sąnaudas iš didžiausių ir mažiausių transporto priemonių. Kai Obamos administracija paskelbė, kad gamintojai 2025 m. Privalo pasiūlyti 54,5 mylių už galoną, tai yra vidutinė visų konkretaus gamintojo modelių ekonomija. Tai reiškia, kad ypač degalus taupantys mažesni automobiliai gali kompensuoti prastą didesnių transporto priemonių ir sunkvežimių ekonomiją modelių modelyje.

Tai, kad CAFE standartai grindžiami vidurkiais, siūlo gamintojams vieną paprastą būdą pagerinti savo skaičių, ypač jei jie yra mažos įmonės: Įtraukite į didelį MPG automobilį tiesiog norėdami pagerinti vidutinę viso transporto parko degalų ekonomiją. Šį atitikties metodą automobilių gamintojai jau naudojo kitur pasaulyje.

Pavyzdžiui, Anglijoje gamintojas „Aston Martin“ - garsus dėl savo sportinių ir nuostabių turistinių automobilių - susirūpino dėl savo sugebėjimo atitikti Europos Sąjungos reglamentus dėl išmetamųjų teršalų. Kadangi šios taisyklės taip pat grindžiamos gamintojo vidurkiu, „Aston Martin“ nusprendė nusipirkti, šiek tiek modifikuoti ir pakartotinai paženklinti „Toyota iQ“ - subkompaktinį automobilį, kurio išmetamųjų teršalų kiekis yra labai mažas - kad sumažėtų viso jų transporto priemonių parko vidurkis..

Nors automobilių gamintojui gali būti nieko blogo, jei jis taip sukreipia savo numerius, tai reiškia, kad atskiri vairuotojai nebūtinai matys ridą, kurią, jų manymu, reikalavo vyriausybė.

Kodėl jūsų MPG neatitinka lipduko

Net ir įsigydami labai taupų automobilį, galite nepasiekti lipduke nurodyto MPG. Paprastas automobilio pirkėjas pažvelgia į MPG, nurodytą ant lango lipduko, ir daro prielaidą, kad tokį degalų taupymą jis matys įprastu vairavimo modeliu. Tačiau transporto priemonės degalų ekonomijai nustatyti naudojami metrikai yra gana sudėtingi, ir yra labai gera priežastis, kodėl automobilių gamintojai naudojasi sakydami: „Jūsų rida gali skirtis“.

Transporto priemonės degalų efektyvumo nustatymas prasideda nuo EPA pateiktų vairavimo modelių, atspindinčių vidutinį vairavimą mieste ir užmiestyje. Gamintojai naudoja šią informaciją norėdami patikrinti savo transporto priemonių efektyvumą. Tačiau bandymuose naudojami modeliai nebūtinai imituoja realaus pasaulio vairavimo situacijas. Pavyzdžiui, oro kondicionieriaus naudojimas, didesnis greitis, greitesnis pagreitis ir šaltesnė lauko temperatūra nebuvo įtraukti į CAFE MPG bandymus iki 2008 m..

Tačiau net ir šiais papildymais 2008 m. Degalų efektyvumas, kurį transporto priemonė gali gauti bandymo sąlygomis, nebūtinai atspindi vidutinį vairuotojo MPG. Didelė to dalis yra susijusi su tuo, kad gamintojai gali ir sukonstruoti savo transporto priemones, kad gerai atliktų bandymus. Beveik neįmanoma vairuoti bet kurį automobilį tais pačiais modeliais, kokių siekia degalų taupymo testai, net jei paprastas vairuotojas tiksliai žinojo, kokie tie modeliai yra.

Nors automobilių gamintojams gali atrodyti šiek tiek gaila „inžinieriaus išbandyti“, svarbu atsiminti, kad tai yra vienintelis efektyvus degalų taupymo metodas. Gamintojai būtų kvaila nepasinaudoti savo žiniomis apie bandymus, kad maksimaliai padidintų MPG skaičių - ir jie neturi kito būdo nustatyti degalų efektyvumą. Galų gale testai yra netobuli, tačiau būtini, tačiau jie yra didelė priežastis, kodėl jūs galite pildyti dažniau, nei išvardyti MPG, priverstų jus patikėti.

Degalų ekonomija ir balansas

Ne mažiau svarbu, nes CAFE standartai yra gerinant bendrą šalies automobilių parko degalų ekonomiją, tačiau vien tik MPG dėmesys sutrinka. Amerikiečiai visame politiniame spektre linkę sutikti, kad turime sumažinti savo priklausomybę nuo naftos ir jos naudojimą užsienyje. Remiantis 2007 m. „Pew Charitable Trusts“ apklausa, 86% rinkėjų mano, kad automobilių pramonė turėtų būti reikalaujama pagerinti degalų efektyvumą..

Problema ta, kad degalų efektyvumas yra susijęs su bendromis automobilio eksploatacinėmis savybėmis, ir daugelis vairuotojų linkę pamiršti, kad MPG negalima pagerinti vakuume. Galiausiai susitelkimas į mūsų automobilių degalų efektyvumą pamiršta kai ką labai svarbaus: norėdami padidinti MPG, automobilių gamintojai turi atsisakyti kitų dalykų, kurių nori vairuotojai.

Sauga

Pavyzdžiui, vienas neabejotinas būdas padaryti automobilį efektyvesnį - padaryti jį lengvesnį. Mažesnis svoris reiškia, kad variklis turi sunaudoti mažiau energijos, kad įsibėgėtų ir išlaikytų greitį. Tačiau, remiantis 2003 m. Nacionalinės greitkelių eismo saugumo administracijos (NHTSA) ataskaita, yra ryšys tarp lengvesnių automobilių ir daugiau eismo įvykių. NHTSA palygino mirtingumo rodiklius milijardo mylių atstumu tarp devyniasdešimtųjų amžiaus automobilių, panašių tipų, tačiau skirtingo bendro transporto priemonių svorio. Šioje ataskaitoje buvo nagrinėjamas 100 svarų transporto priemonių svorio sumažėjimo poveikis mirtingumo rodikliams ir padaryta išvada, kad žuvusiųjų automobilių skaičius mažėja mažėjant automobilių svoriui..

Nors saugos mechanizmų naujovės padarė kompaktiškus ir subkompaktinius 2000-ųjų automobilius daug saugesnius nei devintojo dešimtmečio automobiliai, kuriuos nagrinėja NHTSA ataskaita, tai nekeičia fakto, kad sumažinus automobilio svorį padidėja jo degalų efektyvumas ir gali sumažėti jo saugumas. bent jau palyginus su sunkesne transporto priemone. Siekdami geresnio degalų naudojimo efektyvumo, vartotojams gali tekti būti pasirengusiems pasiekti tašką, kuriame jie nori sutikti su šiek tiek blogesne MPG mainais už saugą.

funkcijos

Vairuotojai nenori atsisakyti funkcijų, prie kurių jau priprato. Nors dar prieš 15 metų niekas nebūtų svarstęs apie televizoriaus ekrano įdėjimą į mikroautobuso sėdynę, dabar jis laikomas svarbia daugelio transporto priemonių pardavimo savybe. Panašiai yra automatinės spynos, sėdynės su motorizuotomis durimis ir automatinės durys, taip pat GPS navigacijos sistemos, galinio vaizdo kameros ir automatinės stabdžių sistemos - visos savybės, kuriomis vartotojai nenori važiuoti be.

Šių savybių problema ta, kad kiekviena iš jų prideda automobilio svorį ir sudėtingumą, todėl inžinieriams tampa sunkiau rasti būdų, kaip įveikti daugiau mylių už galoną. Vairuotojai gali išlaikyti visas savo mėgstamiausias savybes ir patobulinti degalų ridą, tačiau tai kažkur užtruks - paprastai pirkimo kaina.

Kaina

Dėl visko, ko vartotojai nori iš savo automobilių, gamintojams kainuoja daugiau, kad kiekvienas automobilis būtų pakeliui. Jie ne tik turi mokėti inžinieriams, kad išsiaiškintų, kur galima rasti daugiau efektyvumo, bet ir investuoja į lengvesnes medžiagas bei tobulina pažangias varymo technologijas. Visa tai kainuoja pinigus ir reikalauja laiko.

Dėl šios priežasties vartotojai turi būti pasirengę matyti, kad per ateinantį dešimtmetį automobilių kainos padidės daugiau nei infliacija. Amerikos vairuotojai jau patiria automobilių lipdukų šoką, nes nuosmukis smarkiai paveikė Amerikos automobilių gamintojus ir sumažino naujų automobilių pasiūlą ir paklausą. Pridėkite reikiamų naujovių, kad būtų efektyviai naudojamas degalai (taip pat sauga ir išmetamųjų teršalų kiekis, nes inžinieriai dirba laikydamiesi visų šių taisyklių), ir tikėtina, kad automobilių kainos ir toliau kils..

Kitos aplinkosaugos problemos

Siekdami mažesnių degalų sąnaudų, kartais galime nekreipti dėmesio į papildomą poveikį aplinkai, kurį teikia alternatyvios technologijos. Pavyzdžiui, hibridiniai automobiliai dažnai buvo minimi kaip puikus trumpalaikis sprendimas mūsų varganumui. Tačiau hibridai veikia akumuliatoriais, siekiant pagerinti jų nuvažiuotą atstumą - paprastai tai yra nikelio metalo hidrido baterijos arba ličio jonų akumuliatoriai. Tiesa, kad vairuodami hibridinį automobilį sumažinsite specifinį iškastinio kuro sunaudojimą, tačiau tai nebūtinai sumažins jūsų anglies pėdsaką..

Šiems akumuliatoriams sukurti reikalingų metalų kasyba yra brangi ir gana sunki. Tada žaliavos turi būti gabenamos į gamyklą, kurioje gaminamos baterijos, ir vėl gabenamos į automobilių gamybos įmonę. Visas šis papildomas darbas ne tik padidina jūsų hibridinio automobilio kainą, bet ir daro žalą aplinkai.

Anot technologinių tyrimų konsultanto Ricardo, atliktame 2011 m. Tyrime, sukurtame bendradarbiaujant su mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančiomis transporto priemonėmis, hibridinės transporto priemonės išmeta mažai anglies, palyginti su standartinėmis transporto priemonėmis, per visą automobilio eksploatavimo laiką išmeta 21 toną CO2, palyginti su automobiliu. 24. Tačiau 31% jų išmetamų teršalų susidaro gamyboje prieš nuvažiavus vieną mylią, palyginti su 23% standartinės transporto priemonės. Jei hibridinis automobilis vairuojamas daugelį metų, visos aplinkosaugos išlaidos yra mažesnės, tačiau ne visi automobiliai jį naudoja per „eksploatavimo laiką“. Hibridiniai automobiliai, turėdami didesnį priekinį anglies pėdsaką, turi kurį laiką važiuoti, kol pasiekia (ir tada pranoksta) standartinio automobilio pėdsaką..

Važiavimas hibridiniu automobiliu gali šiek tiek sumažinti jūsų asmeninę priklausomybę nuo naftos ir padėti sutaupyti pinigų už dujas, tai nebūtinai yra geresnis pasirinkimas aplinkai ir neišspręs Amerikos energetikos krizės. Tai yra tiesiog keitimasis viena konkrečia vartojimo problema su kita. Galiausiai tiek hibridinio automobilio, tiek standartinio automobilio vairavimas prisideda prie viso Amerikos anglies pėdsako. Aplinkosauga padengs išlaidas, nepriklausomai nuo to, ar tos išlaidos pirmiausia apmokamos gaminant ar vairuojant transporto priemonę.

Galutinis žodis

CAFE standartai yra puiki paskata gamintojams pagerinti efektyvumą ir tinkamas būdas visai Amerikai sumažinti degalų sąnaudas. Tačiau dėl būtinybės, kad bet kokie standartai, taikomi visoje rinkoje, kuri yra tokia pati kaip automobilių pramonė, būtų sudėtingas, CAFE nėra nei visų mūsų problemų sprendimas, nei švelnus, nes dėl garsių įkandimų jie gali skambėti. Tai, ką inžinerija gali pagerinti vidaus degimo varikliui pagerinti, yra ribota - ir tie apribojimai reiškia, kad vartotojai, siekdami didesnės ir aukštesnės MPG, turės atlikti sunkų kompromisą..

Kokios jūsų mintys apie CAFE standartus automobilių gamintojams?